Die Elektrifizierung der Hochrheinbahn hat begonnen

Die Elektrifizierung der Hochrheinbahn auf deutscher Seite zwischen Basel und Schaffhausen wird nach Jahrzehnten der Planung nun Realität. Dafür muss die Strecke, die auch für das Fricktal relevant ist, aber erst einmal lange gesperrt werden.

Boris Burkhardt

Die grossen Baustellen sollen erst 2026 kommen; doch begann der Ausbau zur Elektrifizierung der Hochrheinbahn auf deutscher Seite zwischen Basel und Schaffhausen offiziell bereits mit dem symbolischen Spatenstich in Waldshut am 20. September. Auch am vergangenen Wochenende fuhren wegen Bauarbeiten im Gleisbereich auf der Strecke zwischen Badisch Rheinfelden und Waldshut Ersatzbusse; das wird bis zum 13. Dezember noch jeden Samstag der Fall sein.

Wichtige Bedeutung für das Fricktal
Die Deutsche Bahn als Bauherrin ist zuversichtlich, die elektrifizierte Strecke ab Sommer 2027 in Betrieb nehmen zu können; zuvor wird die Strecke zwischen Badisch Rheinfelden und Erzingen aber ab April 2026 gesperrt sein. Der Abschnitt Waldshut–Erzingen soll im März 2027, der Abschnitt Rheinfelden– Waldshut im Juli 2027 wieder für den Bahnverkehr geöffnet werden.

Die rechtsrheinische, «deutsche» Bahnstrecke hat auch eine wichtige Bedeutung für das Fricktal: Denn für den Personenverkehr ist am Rhein entlang auf Schweizer Seite bekanntlich in Laufenburg Schluss. Zudem ist die Strecke über Badisch Rheinfelden die direkte Verbindung ins Kleinbasel, etwa zur Roche, die auch viele Pendler aus dem Zurzibiet über den Interregio-Express (IRE) ab Waldshut und aus dem Fricktal ab Laufenburg und Rheinfelden nutzen.

Doch in den vergangenen zwei Jahrzehnten standen der direkten Verbindung immer mehr Faktoren im Weg, die die Fahrt auf der Hochrheinstrecke zur Geduldsprobe machten: Die Dieseltriebwagen der Deutschen Bahn sind zu spät, völlig überfüllt, fallen ganz aus; Türen sind defekt, Klimaanlagen kaputt, Toiletten gesperrt. Die IRE mit ihren hohen, engen Treppen sind alles andere als barrierefrei. Seit Corona kommt der eklatante Personalmangel bei der Bahn hinzu, der immer wieder ganze Züge ausfallen lässt.

«Strecke aus dem vorletzten Jahrhundert»
Abgesehen vom unzulänglichen Rollmaterial und dem Personalmangel sind die Probleme systemimmanent: So sorgen vereinzelte eingleisige Strecken wie Waldshut– Erzingen für einen eingeschränkten Ablauf; wegen des Bahnhofs Überlingen am entfernten Bodensee, der zu kurz ist, kann der IRE auf der gesamten Strecke von Basel nach Ulm nur mit zwei statt drei Triebwagen fahren. Die eingleisigen Strecken zwischen Murg und Laufenburg sowie zwischen Erzingen und Schaff hausen wurden in den vergangenen Jahren immerhin zweigleisig ausgebaut. Letztere Strecke wurde bereits 2013 auf 19 Kilometer für 35 Millionen Franken elektrifiziert; seit 2015 verkehrt dort die S-Bahn Schaff hausen im Halbstundentakt.

Für einen Ballungsraum wie Basel sind dieselbetriebene Pendlerzüge ein wahrer Anachronismus. Selbst der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann liess bei einem Besuch in der Region zitieren, er schäme sich fremd ob dieser «Strecke aus dem vorletzten Jahrhundert». Im Mai 2011 hatte bereits Hermanns Amtsvorgängerin Tanja Gönner mit dem Kanton Schaffhausen einen Vertrag über die beabsichtigte Elektrifizierung unterzeichnet.

Ein grenzüberschreitendes Projekt, das verbindet

Fortsetzung: Elektrifizierung der Hochrheinbahn

2016 unterzeichneten die Deutsche Bahn, das Land Baden-Württemberg, die Landkreise Waldshut und Lörrach, der Regionalverband Hochrhein-Bodensee, das Schweizer Bundesamt für Verkehr sowie die Kantone Basel-Stadt und Schaffhausen eine Absichtserklärung zum Ausbau der Hochrheinbahn. Sie alle stemmen gemeinsam die Projektkosten von voraussichtlich rund 460 Millionen Euro. Die Europäische Union beteiligte sich über das Interreg-Programm mit fünf Millionen Euro an den Planungskosten.

Die Elektrifizierung soll auch auf der Strecke zwischen Basel und Waldshut die lange geforderte S-Bahn und damit mindestens einen Halbstundentakt ermöglichen. Sie hat ausserdem den grossen Vorteil, dass das Rollmaterial, also die Züge, ungehindert grenzüberschreitend verkehren können wird, was nicht nur für die S-Bahnen im Raum Basel von enormem Vorteil ist, sondern auch für die geplante Verbindung von

Waldshut über Koblenz in die Schweiz, wo die S-Bahn Basel Anschluss an die S-Bahn Zürich und in die Ostschweiz erhalten wird. In Badisch Rheinfelden zum Beispiel würde dann halbstündlich ein Fernverkehrszug halten und jeweils abwechselnd nach Friedrichshafen und St. Gallen weiterfahren. Dieser «Hoch rhei n-Bodensee-Express» wird mit den Flirt-Evo-Zügen des Schweizer Herstellers Stadler für die SBB Deutschland bedient werden. Darüber hinaus wird die Infrastruktur an verschiedenen Punkten ausgebaut: Der Rappensteintunnel zwischen Laufenburg und Laufenburg-Ost wird für die Oberleitungen etwa 60 Zentimeter tiefergelegt. Alle Haltepunkte werden barrierefrei zugänglich gemacht; ganz neue Haltepunkte werden in Rheinfelden-Warmbach, Bad-Säckingen-Wallbach und Waldshut-West gebaut. (bob)